1. Немного историии, без нее никак нельзя, ведь место историческое:
"Большое внимание царское правительство уделяло развитию частных судостроительных заводов и верфей. В 1856 г. был основан Балтийский судостроительный и механический завод, созданный с участием английского капитала. Завод вы-полнял разнообразные частные и казенные заказы. Однако на протяжении почти двадцати лет он влачил жалкое существо-вание, и в 1871 г. владельцы сообщили Морскому ведомству, что намерены закрыть предприятие «по причине финансового краха». Все имущество завода было куплено образовавшимся Акционерным обществом за 812 тыс. руб.
В 1877 г. предприятие подверглось новой реорганизации. Акционерный капитал был увеличен, главным образом за счет привлечения государственных средств, и деятельность завода несколько оживилась. К 1884 г. на производстве было занято 1200 рабочих, но корабли все равно строились очень долго, и обходились в связи с этим дорого. Морскому ведомству пришлось вновь уделить серьезное внимание этому заводу, приобрести 84% всех акций общества, после чего завод фактически стал казенным предприятием. Ликвидационная комис-сия работала десять лет.

С переходом в казну Балтийский завод стал работать несколько лучше, о чем можно судить хотя бы по таким пока-зателям:

Список корабле и судов , построенных на Балтийском заводе (1856-2016)

2. Экскурсия на заводе началось с техники безопасности, сразу понятно, что пришли мы на производство, где без этого нельзя. Посетили практически все производственные процессы (выпрямление металла, очистка и грунтование, резка, сварка деталей в крупноблочные элементы, покраска, сборка на стапеле) за исключением очистки и грунтовки металла.

01. Металл, из которого будет сделан корабль, всего используется около десятка сортов стали.

02. Выпрямленный металл перемещается на следующий этап производственного процесса.

03. Толщина нормальная ~20 мм.

04. Целый цех уже выпрямленного металла.

05. Поехал для очистки дробью и грунтования.

06. Константин Семёнович Ханухов поправляет микрофон - нашим экскурсовод, такого так просто не найти знает все и всех. Опыт огромнейший более 30 лет, застал те времена, когда проектирование и строительство велось без помощи компьютеров. Отработал на стапеле 20 лет.
В центре Алина - сурдопереводчик, рассказывала, почему такая профессия оказалась востребована. Ведь на заводе работает множество людей с ограниченными возможностями.

07. Готовая к сварке заготовка.

08. Целый цех готовых к сварке заготовок.

09. Это уже другой цех и сваренные между собой заготовки.

10. Аппарат для автоматической сварки деталей друг к другу.

11. Это следующие детали, которые будут свариваться.

12. В этом цеху был и другой экскурсовод, имени не запомнил к сожалению:(

13. Сварочный шов при автоматической сварке получается на всю толщину свариваемого металла.

14. Сваренные между собой детали.

15. Техника безопасности, прежде всего!

16. Другой аппарат для автоматической сварки заготовок под углом друг к другу.

17. Вид крупнее.

18. Еще один аппарат автоматической сварки.

19. Сваренные между собой детали.

20. Ручная сварка, сварочный шов получается не хуже.

22. Не все могут машины, не везде достают.

23. Уже готовый к покраске элемент корабля.

24. Почти готовый элемент, сейчас находиться в перевернутом состоянии.

25. Масштаб цехов подойдет для любого корабля.

26. Оснастка для подъема соответствующая.

27. По размеру элементов для последующей сборки на стапеле видно, что строиться не маленький кораблик.

28. Снова сварочные швы.

29. Много сварочных швов.

30. Самая сложная часть - это криволинейные поверхности корабля, изготавливаются вручную на специальном шаблоне.

31. Чтобы при сварке металл не деформировался, к нему приваривают вспомогательные ребра жесткости, которые потом срежут.

32. Вид на криволинейный элемент с другой стороны.

33. Чертежи залог успеха.

34. Сварка винта.

35. Покраска готового элемента.

36. Выходим из цеха, виден стапель, где будет осуществляться монтаж изготовленных в цехах элементов.

37. Алексей Бурмистров - строитель кораблей, который мечтает стать главным строителем кораблей, удачи ему в этом.

38. Люди на заводе позитивные, балтийцы. Транспорт по территории ездит рельсовый.

39. И безрельсовый.

40. Сразу можно понять, что заводу уже больше 100 лет, архитектура соответствующая.

41. Здания красного кирпича.

42. Таких зданий уже не строят.

43. Вот еще одно старое здание и год постройки указан. Это работающий по настоящее время цех механической обработки.

44. Памятная табличка.

45. И еще одна. Слава Балтийцам!

46. Вид на здание с другого ракурса.

47. Винт.

48. Деталь, в которую будет устанавливаться вал, но это только предположение.

49. Еще винт.

50. Винтовая лестница.

51. Она же, красота.

52. Время требует от каждого энергии, деловитости, инициативы. С этим не поспоришь.

53. Сарый станок.

54. Новый станок

55. Клепанные металлические фермы.

56. Им тоже больше 100 лет.

57. Клепанные металлические колонны.

58. Сергей токарь-валовик 6 разряда, рассказал, как выточить вал и при этом ни разу нельзя ошибаться. Цена ошибки (заготовки вала) 1 миллион евро. Все просто - опыт, желание совершенствовать свое мастерство, склад характера и ума дают результат. Блогеры слушают с интересом.

59. Специальный инструмент для точного измерения (контроля) диаметра вала.

60. Включаем станок и вал начинает вращаться.

61. Через пару месяцев, когда от веса заготовки останется около 70% от первоначального веса, вал будет готов. Для ледокола "Арктика" нужно три вала.

62. Быть на судостроительном заводе и не побывать на стапеле, так нельзя. На стапеле ледокол "Арктика" Мурманск.

63. Корабль на стапеле очень похож на дом в строительных лесах, и работа тоже, в любую погоду строят.

64. Сварка и на стапеле.

65. Люди встречались исключительно позитивные.

66. Инженерные коммуникации корабля.

67. Пространства внутри корабля мало, и его нужно использовать рационально, поэтому коммуникации прокладываются по оптимальной траектории и соответственно изгибаются.

68. Вазелин то им зачем, а оказывается нужен и он.

69. Использовать вазелин нужно совместно насалкой, вот этим приспособлением для спуска корабля.

Было очень интересно, увидел много нового. А сколько еще не видел, что там внутри корабля на стапеле происходит, как происходит спуск.
Также порадовал позитивный настрой коллектива завода, приятно видеть таких людей, глаза горят и дело идет.

За организацию экскурсии спасибо:

Судостроительная деятельность каждой морской державе необходима, и потому стройка кораблей практически никогда не прекращается. Любая деятельность в море всегда считалась весьма прибыльной, так обстоят дела и теперь. В мировой практике стройка кораблей обеспечивает перевозки грузов, и стоимость фрахта в пределах мирового океана составляет до двухсот пятидесяти миллиардов долларов ежегодно. Только морепродуктов и рыбы добывается ежегодно по стоимости до сорока миллиардов долларов. Стройка кораблей необходима и для добычи на морских шельфах газа и нефти, что также оценивается до ста миллиардов долларов в год. Мировой рынок судостроительной продукции оперирует суммами от семидесяти до восьмидесяти миллиардов долларов в год.

Безопасность страны

Но самое важное в настоящее время - стройка кораблей для обеспечения активной деятельности на морях, транспортной и экономической безопасности государства, особенно если есть отделённые анклавы. Так решаются геополитические задачи, появляются дополнительные рабочие места, увеличивается занятость населения. Все эти причины одновременно - это и есть объяснение того, что все ведущие мировые державы постоянно развивают национальную отрасль судостроения, таким образом увеличивая число основных поставщиков технических средств, обеспечивающих морскую деятельность.

Российская судостроительная промышленность, например, накопила огромный опыт в создании судов и кораблей всех типов и всех назначений. Строительство кораблей ведётся многими предприятиями судостроения в Российской Федерации, и для этого стране не нужно искать партнёров за рубежом. У нас превосходная металлургическая промышленность, которая обеспечивает судостроение уникальными немагнитными высокопрочными сталями и сплавами. Все конструкционные материалы мирового уровня могут производиться непосредственно в нашей стране.

Ветеран судостроения

В 1719 году было построено крупнейшее гидротехническое сооружение в Европе - Староладожский канал, сразу принявший на себя огромный грузопоток. Суда требовали ремонта и обслуживания. Но только в 1913 году открылся Невский судостроительный завод, один из флагманов отечественного судостроения. Там было построено более трёхсот кораблей самого разного назначения только в первые годы - и пассажирские, и буксиры, и суда класса "река-море". Невский судостроительный завод быстро осваивал новые технологии, увеличивал производственные мощности, занимаясь не только судостроением, но и традиционным судоремонтом.

С 2009 года он стабильно имеет полную загрузку заказами на судостроение от различных российских компаний. Здесь строятся суда всех типов под ключ, но и судоремонтом тоже занимаются вплотную: навигационным, текущим, средним ремонтами, а также модернизацией, переоборудованием судов. Завод по строительству кораблей расположен удобно: крупная водная магистраль - Волго-Балтийский канал - позволяет транспортировать уже выполненные заказы и по внутренним путям, и в международный морской порт Санкт-Петербурга.

Завод сегодня

На Невском работы выполняются с высоким качеством, надёжно и своевременно. Это обеспечивается самым современным оборудованием, модернизированным производством и, конечно, профессионализмом специалистов предприятия и их исключительным мастерством. Невский судостроительный завод сертифицирован ведущими классификационными обществами: Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas, Bureau Veritas, Lloyd"s Register of Shipping, а также Российским речным регистром, Российским морским регистром судоходства.

Сейчас это предприятие является современным и динамично развивающимся, там способны решать самые сложные технологические и технические задачи, чтобы выпускать продукцию, востребованную потребителями, которая отвечает мировым стандартам. Предприятие работает как с отечественными, так и иностранными заказчиками.

Средне-Невский завод

Неподалёку в 1912 году была заложена Усть-Ижорская верфь, которая впоследствии стала Средне-Невским заводом, одним из главных поставщиков, ведущих строительство кораблей для ВМФ. У завода долгая и славная история. Однако ещё интереснее наблюдать за его работой сегодня.

В 2000-х гг. была проведена полная модернизация производства, поскольку завод вошёл в целевую программу по развитию оборонно-промышленного комплекса страны. Были перевооружены ключевые промышленные объекты, стендовая база НИИ и конструкторских бюро, где производится проектирование кораблей. Были закуплены новые станки и оборудование, оснастка, все программные продукты.

Новое время

Уже в 2003 году началось строительство серии трёхъярусных надстроек для корветов, а в 2008 г. спущены на воду многоцелевое судно "Атаман", "Лукойл". В 2011 г. здесь установили мировой рекорд в технологии, сформировав монолитный корабельный корпус из стеклопластика шестидесяти двух метров длиной. В этом же году начато строительство целой серии базовых тральщиков для ВМФ.

В 2013 году освоено строительство судов из углепластика, и на месте началась работа над созданием серий рейдовых тральщиков и буксиров. В последующие годы получено множество высоких наград за вклад в обороноспособность страны. По композитному строительству этому заводу нет равных в России. В 2016 году РФ был передан головной корабль нового поколения, предназначенный для противоминной обороны, - "Александр Обухов", а в 2017 г. заложены ещё два - "Владимир Емельянов" и "Иван Антонов", а также передан заказчику новый готовый тральщик.

Судостроительный завод "Вымпел"

Всё начиналось в 1930 году со строительства моторных катеров в Рыбинске Ярославской области. Во время войны судостроительный завод "Вымпел" перестроился на выпуск катеров с вооружением - торпедных дальнего действия. В послевоенное время выпускались рейдовые тральщики и одновременно строился судосборочный цех, превышавший по площади все имеющиеся сооружения. С 1949 года и по сей день здесь строятся пожарные катера. В 60-х гг. начался выпуск морских гидрографических ботов и огромными сериями шли буксирные теплоходы.

А чуть ранее началось и тоже продолжается по сей день выполнение заказов ВМФ по строительству (с крылатыми ракетами), которые прекрасно показали себя в военных конфликтах в Индийском океане и на Ближнем Востоке. Благодаря этому успеху в мире начался "катерный бум". В 1980 году сдан головной ракетный катер "Молния", до сих пор не покинувший уровень мировых стандартов, превосходящий все зарубежные образцы по энергоустановке и ходовым качествам. Завод активно торгует со всем миром: двадцать девять стран покупает его катера.

Проблемы

На сегодняшний день выход на мировой рынок отечественного судостроения связан с целым рядом проблем. Область производства эта весьма специфическая, требующая присутствия огромного числа смежных отраслей - машиностроения, металлургии, электроники и многого ещё. Судостроение естественным образом стимулирует их развитие, благодаря таким заказам смежные отрасли достигают всё более высокого научного и технического уровня. Одно рабочее место в судостроении влечёт за собой создание четырёх или пяти рабочих мест в других отраслях.

Но проблемой является огромная наукоёмкость любых современных судов и кораблей, а также и долгие циклы разработки проекта и непосредственно постройки, соответственно, капиталоёмкость тоже высока. А промышленность в стране после Перестройки пришла на такой низкий уровень, что большую часть комплектации оборудования приходится покупать за рубежом. Отечественное судостроение требует гораздо большей государственной поддержки и развития смежных отраслей.

Границы России на три четверти являются морскими. Более 60% грузооборота осуществляется морскими судами, активно развивается добыча полезных ископаемых на нашем морском шельфе. Именно поэтому государство и должно поддерживать собственное судостроение. Но дело обстоит иначе. Российский промысловый и торговый флот очутились на грани абсолютного исчезновения, несмотря на то, что это положение приносит громадный ущерб с экономической стороны, а главное - под ударом оказывается национальная безопасность.

Всё говорит о том, что ведущей морской державой Россия быть перестала. В перевозках внешнеторговых грузов отечественный флот практически не участвует (2001 год - 4% прошедших через российские порты внешнеторговых грузов, а в 1980-м их было более 65%). А это более трёх миллиардов долларов в год потеряно. Гражданская авиация тоже ушла с этого рынка - отечественные самолёты за рубеж не летают, и это ещё миллиард долларов ущерба. И флот идёт по этому же пути: уменьшается и в тоннаже, и в количестве год от года, исчезает неумолимо и неуклонно.

Строительство кораблей

Суда под российским флагом имеют двадцатилетний возраст, ни в одной стране мира нет таких старых кораблей. А объёмы строительства в России гражданских судов не обеспечивают восполнение потерь. В советское время строилось в год сорок и более морских судов. А в 2001 г. их построено шесть. А нужно было не менее трёхсот, чтобы освоить требуемую грузоподъёмность. Эти негативные тенденции необходимо переломить, ускоренными темпами налаживая пополнение торгового флота самыми современными судами. Сейчас дорог каждый корабль на верфи, но экономически выгодных условий для массового строительства пока не создано.

Однако с промысловым флотом дела обстоят ещё хуже. Рыбопромысловый резко сократил количество судов, потому и годовые объёмы вылова рыбы сократились до ужасающих цифр. Если в 1989 году страна добывала более одиннадцати миллионов тонн рыбы и морепродуктов, то в 2000 г. - только три миллиона тонн. Далее это количество ещё неоднократно уменьшалось. Почти все промысловые суда превысили сроки эксплуатации и требуют замены, однако пополняется флот очень слабо, практически никак. В советское время ежегодно спускали на воду более ста промысловых судов, сейчас их строят менее десяти в год - пять или шесть.

Ситуация сегодня

В последние несколько лет сделаны определённые шаги по исправлению бедственной ситуации. Не все проблемы решены, но какие-то обнадёживающие цифры и факты привести уже можно. Сегодня в российском судостроении функционируют сто семьдесят предприятий по специальностям: судоремонту и судостроению - 65, по электротехнике судовому машиностроению - 43, по морскому приборостроению - 56, плюс 6 предприятий сопутствующей деятельности. Сегодня отрасль уже может строить корабли и суда абсолютно всех типов с максимумом водоизмещения в сто тысяч тонн.

В отрасли занято более двухсот тысяч человек. Это говорит о том, что ситуация постепенно стабилизируется. На отечественное судостроение работают 56 НИИ и конструкторских организаций, которые специализируются по всем видам проектных работ. Это кораблестроение и судостроение, морское приборостроение, судовое машиностроение и электроника. Многие НИИ получили государственный статус.

Оборона

Темпы роста производства оборонно-промышленного комплекса растут в том числе и в строительстве военных судов, в отличие от гражданского судостроения. Однако совсем недавно уровень военного кораблестроения, как и технологический, падал настолько низко, что едва не наступили необратимые процессы. Сегодня положительные сдвиги можно наблюдать воочию и надеяться на то, что и в дальнейшем отечественное судостроение будет расширяться, а отрасль будет продолжать своё реформирование.

Исторически сложилась некая разобщённость проектировщиков и строителей. И реформирование отрасли прежде всего должно исключить такие случаи путём создания интегрированных структур. Продукция отрасли - исключительно сложные инженерные сооружения современности, причём здесь строить нужно сразу "начисто", минуя всевозможные опытные образцы. Поэтому и нужна слаженная работа, а предварительно необходимы концептуальные разработки и точное формирование технического облика судов и кораблей. От этого зависит обороноспособность страны.

ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова

Этот научно-исследовательский институт вполне мог бы снова стать "вперёдсмотрящим" отрасли, как это уже было до Перестройки, то есть головным научным центром. Он изначально является средоточием научных разработок и всех мыслимых экспериментальных средств относительно кораблестроительных направлений.

Здесь отрабатываются корабельная гидродинамика (управляемость, ходкость и тому подобное), все типы движителей, строительная механика, электроэнергетика и энергетика, в том числе и атомная, радиационная и ядерная безопасность, акустика кораблей, механизмов, оборудования, электродинамика, стелс-технологии и многое, многое другое. Это уникальный и единственный в России институт, сопровождавший проектирование, постройку и сдачу судов и кораблей всех типов и назначений. В первую очередь, деятельность института необходима для ВМФ.

Конечно, все машиностроительные заводы так или иначе похожи, и обычно я знаю, что именно я там увижу и что сфотографирую. Несмотря на это, мне всегда интересно наблюдать, как отдельные куски металла и заготовки превращаются в готовое изделие. Как-то завораживает этот процесс.

Как известно, человек может бесконечно смотреть на огонь, воду и то, как работает другой человек. А тут речь шла о доселе невиданном мной заводе, где строят огромные круизные корабли и нефтяные платформы, то есть куски металла обещали быть толстыми, заготовки большими, а готовые изделия весьма масштабными. Людей за работой тоже должно быть много. В общем, мы поехали на верфь в финском городе Турку.

Хоть Москву и называют портом 5 морей, порт она все же речной, поэтому с большими многопалубными кораблями, и тем более с заводами, где их строят, в наших краях весьма туго. Чтобы их увидеть придется проехать километров 650.

Когда я впервые оказался на борту морского парома, был впечатлён его размерами, и тем, сколько всего на нём умещается: целый многоэтажный жилой комплекс с торгово-развлекательными центрами, лифтами, ресторанами и парковкой! И со всем этим он ещё и по морю ходит! Как любителю техники, мне было жутко интересно, как он устроен, как им управляют и, главное, как строят такие громадины. Пробраться за дверку с надписью «только для экипажа» на действующем судне нам практически разрешили, но мы немного не совпали с ними по времени. В другой раз. Зато мы увидели, где и как строят большие корабли.

Сказать честно, именно эта верфь стала первым объектом интереса, который я наметил для посещения, еще задолго до того, как мы придумали маршрут поездки. На тот момент там как раз строили иновационный в некоторых отношениях морской паром Viking Grace для компании Viking Line, который меня тогда и заинтересовал (это первый морской паром с силовой установкой на сжиженном газе). Но наша поездка отложилась, а когда поехали, этот кораблик уже был достроен и бороздил просторы Балтики. Тем не менее, верфь посмотреть всё равно очень хотелось. Ведь она одна из самых старейших и крупнейших в Европе, и корабли там тоже строят самые большие.

Кроме круизных судов там также строят ледоколы, корабли различного назначения, нефтяные платформы и морские ветряные электростанции. Кстати, на эту верфь иногда устраивают официальные экскурсии, но они возможны только для групп по предварительной записи и очень редко. Проводит их морской музей Forum Marinum в Турку.

Ждать такую экскурсию у нас не было абсолютно никакой возможности, да и сами знаете, что такое эти официальные экскурсии и пресс-туры: толпа экскурсантов, подгоняемая экскурсоводом движется по определенному туристическому маршруту, все снимают одинаковые кадры, причем лезут к вам в кадр, а то, бывает, организаторы и вовсе запретят что-либо снимать. Короче, сплошное расстройство и никакого эксклюзива! Мы, к счастью, были избавлены от всех этих неудобств и лишений, ведь для нас в STX сделали исключение - устроили индивидуальную экскурсию и всё подробно рассказали и показали, ну и разрешение на съемку, конечно же, тоже дали.

Верфь в Турку существует уже 300 лет, сейчас она входит в состав STX Europe, у которой всего 15 верфей в 6 странах. Три из них находятся в Финляндии, а та, на которой мы были,- самая большая из них. Её площадь составляет 144 гектара, здесь работает около 1650 человек, а размер её сухого дока составляет 365х80 метров. Самое большое круизное судно в мире, на данный момент, было построено именно здесь, в 2009 году, оно называется Oasis of the Seas имеет длину 361 метр и ширину 66 метров (для сравнения, Титаник имел длину 269 метров и ширину 28).

Кадр из медиа-банка STX, где как раз виден процесс строительства в доке самого большого круизного судна Oasis of the Seas и его близнеца Allure of the Seas на верфи в Турку.

В детстве у меня был сосед, бывший подводник, у него на шкафах стояли модели подводных лодок и боевых кораблей, которые мне очень нравилось рассматривать и удивляться тому, как проработаны даже самые маленькие детали. А в офисе STX стоят макеты всех построенных ими кораблей. Для меня было неожиданностью увидеть среди них российские и советские корабли. Оказалось STX Finland активно сотрудничают с нашими кораблестроителями еще со времен СССР.

Voyager of the Seas, построенный в 1999 году. Теперь уже не самый большой, «всего» 311 метров длиной.

Советский.

При входе в офис висит рында со старинного парусника, построенного здесь давным давно. Это вам не дешевый сувенир «рында года», которым популярные блогеры ежегодно награждают друг друга - это настоящий раритет!

В раздевалке обнаружили вот такие артефакты, напоминающие о давнем сотрудничестве двух стран.

Макеты – это хорошо, но мы приехали посмотреть как строят настоящие большие корабли! Сборка любой машины начинается с металлических листов, которые режут, гнут, сваривают.

Это металлические листы, которые в будущем станут корпусом судна. Их толщина – 3-5 см.

Оператор крана с бесшнуровым пультом управления.

Поднял, перенес, положил: прямо страшный сон владельца игровых автоматов с мягкими игрушками

Краны с электромагнитами. Вспоминая мультик «Ну, погоди», решил не соваться к ним слишком близко

Металл режут плазмой, под управлением компьютерных программ.

Получаются заготовки.

Большинство заготовок совсем не похожи ни на одну из узнаваемых частей судна, и только специалисты знают что к чему.

Сваренные куски металла.

Фото из медиа банка STX. Мы, к сожалению, не видели как обородуют внутреннее пространство, в момент посещения не было судов на данной стадии работ. Каюты собирают и привозят на верфь в собранном виде из дочерней компании STX Finland Cabins, находящейся также в пригороде Турку.

Людей в цехах мало, одна смена заканчивала работу, вторая еще не приступила к ней: «пиррриф, насяльника».

Да, таджиков с узбеками на верфи не заметили. Их, кстати, и на наших заводах, где мне приходилось бывать, практически нет - рабочие профессии требуют квалификации.

Однако, на верфи STX нам сказали, что «гастарбайтеров», если те хорошие специалисты с необходимым образованием, берут на работу вне зависимости от происхождения. В том числе обучают необходимым навыкам, для этого там есть специальные учебные классы. Уровень зарпалаты на верфи начинается в среднем от 2000 евро.

Люди, ау! Нет, мой любимый жанр «люди за работой» тут не удался.

Сотрудники перемещаются по территории верфи на велосипедах. Это, наверно, обычное явление для финских предприятий: в депо метрополитена Хельсинки мы тоже такое наблюдали.

Ангары, распороложенные вдоль дока, имеют сдвижные крыши, здесь собирают крупные части судна и затем переносят в док для окончательной сборки. Вдалеке виден фрагмент днища какого-то большого судна, предположительно, будущего круизного Mein Shiff 3 для немецкой компании TUI. И боковой винт.

Мостовой кран, которым большие части судна переносят из ангара в док. Его грузоподъемность составляет 600 тонн.

Боковой винт. Такие винты устанавливаются в нижней части судна перпендикулярно ходу движения, и повышают маневренность. Благодаря таким винтам корабль может развернуться в тесном порту практически на месте.

Лед на дне сухого дока.

В сухом доке строят какую-то платформу.

Вид на залив с мостика на воротах шлюза, отделяющего сухой док.

Вид в док оттуда же.

Мостик на воротах шлюза: справа – залив, слева – сухой док. Когда корабль готов к спуску на воду, сухой док наполняют водой, ворота шлюза открывают и выпускают его на волю.

Илья и Юкка Густафссон: ждут меня на выходе с мостика и смотрят так, как будто сейчас память стирать будут

В современном мире благодаря археологическим открытиям и точным исследованиям становится понятно, как был устроен Древний мир, но все чаще современное человечество убеждается, что древние технические достижения и инженерные решения, особенно в области кораблестроения достойны восхищения.

Мореплавание и судостроение с древнейших времен были передовыми областями знаний. И это естественно, ведь море объединяло народы. Торговля и война определяли облик Древнего мира и зачастую были единственными средствами обмена не только товарами, но и техническими достижениями. С архаичных времен морское владычество определяло границы и благосостояние царства и народов, а в эпоху империй стало важнейшим фактором могущества и политической стабильности. Не удивительно, что строительству флотов сильные мира сего всегда уделяли решающее значение.

Важность контроля над морскими коммуникациями и торговлей прекрасно осознавали мореплаватели. Умелое маневрирование флотами, высадка воинов на побережье, да и просто появление боевых кораблей у берегов как демонстрация силы - становились привычными элементами политической борьбы.

В глубине столетий скрыт от современности тот миг, когда первое судно было спущено на воду, но некоторые дальнейшие шаги человечества в области судостроения со временем открывают человечеству занавес, создавая полную картину процесса в окончательном виде. Исследователи могут долго спорить о том, какие гребные суда считались лучшими: античные триеры, титаны эллинистических флотов или галеры итальянских морских держав, но ясно одно - золотой век позади.

Так как же строили ? Как кораблестроители умудрялись достичь таких выдающихся результатов, не обладая знаниями в области гидродинамики? Чтобы понять это, нам необходимо осознать, что технология древнего судостроения совершенствовалась много тысячелетий, пока не достигла своей вершины в античную эпоху, а также то, что кораблестроение было искусство, опыт которого, накапливался годами и передавался из поколения к поколению, выводя основные законы гидродинамики и мореходности корабля.

Технология судостроения древних кораблей до сих пор остается предметом острых споров. Камнем преткновения для исследователей является появление корабельного набора: шпангоутов, вертикальных стоек-пиллерсов, продольных связей - стрингеров и т. д. Поперечные элементы набора корпуса, существуют у всех судов, с тех пор как лодки перестали долбить или связывать из бамбука. Но по какой схеме строились - сначала остов или корпус?

технология судостроения skeleton first

Технология судостроения skeleton first характерна тем, что при строительстве корабля изначально возводился скелет корабля (киль, шпангоуты, штевни) и только потом его обшивали досками, создавая корпус. Такой способ настолько естественен, что с времен средневековых галер он получил право на существование до сих пор.

Однако в последнее время множество исследователей склоняются к мнению, что в античный период в Средиземноморье корабли строились иначе. Этот способ кораблестроения характеризуется в первоначальном выполнении обшивки, которая как бы натягивалась пояс за поясом на приготовленные заранее шаблоны-болваны шпангоутных рамок и только потом по мере готовности корпуса, ребра вставлялись в него, обычно тремя несоединенными между собой ярусами. Такая техника позволила наладить серийное строительство кораблей . Вероятнее всего, имела место технологическая цепочка, которая позволяла создавать корабли большими сериями и в достаточно сжатые сроки. Известны примеры строительства целого флота в течение двух месяцев - флот римского консула Дуилия, принесший римлянам победу при Милах в 260 году до нашей эры был построен в период от 45 до 60 дней. Также существуют свидетельства заготовки и складирования деталей кораблей в специальных ангарах, в которых затем, в случае необходимости, можно было очень быстро собрать большое количество судов. Встречаются упоминания, что корабли, собранные на верфях, снова разбирались, перевозились на огромные расстояния, затем снова собирались, составляя целые флотилии.

Одним словом, существуют два противоположных мнения строительства древних кораблей , но истина, как говориться, находиться посередине. Первый способ skeleton first - более экономичен, менее трудоемок и, в общем, достаточно прост. Второй способ shell first - дорогостоящий и технически сложен, однако благодаря этой технологии судостроения проводилась стандартизация процесса, которая позволяла быстро строить необходимое количество судов, и кроме того давала еще одно важное преимущество - облегчение корпуса судна в полтора раза. Скрепленный таким образом корпус судна, а именно его наружная часть, первоначально обладает большей жесткостью и не требует поперечных связей большого сечения. Это, в свою очередь, позволяло разместить в одном и том же пространстве большее количество гребцов. Такой способ использовался, при строительстве многоярусных больших кораблей. Для них и были жизненно необходимы перечисленные выше преимущества, позволяющие увеличить скорость хода почти на 30 процентов, что способствовало улучшению боевого качества корабля. Ведь скорость хода играла в те времена решающее значение в морских сражениях, где единственным оружием корабля был таран. Построенный по этой технологии мощнейший и скоростной флот обеспечил Греции полувековое господство на море и позволил одерживать победы над превосходящими силами противника. Конечно же этот способ судостроения хранился в строжайшем секрете и был унесен древними корабелами в могилу вместе с гибелью античного мира. Так или иначе, эта технология судостроения была утрачена.

технология судостроения shell first

Так как же возникла технология shell-first? Совершенно очевидно, что первоначально, небольшие долбленые лодки строились без чертежей - на глаз. В дальнейшем, естественное стремление доисторических судостроителей увеличить плавучесть, вместимость и незаливаемость лодки эмпирически привело их к созданию корпуса как такового. Вначале кораблестроители старались увеличить объем цилиндрической части ствола. Для этого они использовали разные методы распаривания и последующего расширения долбленой части с помощью распорок. Постепенно такая конструкция из цилиндрической формы преображалась в форму близкую к нашему пониманию лодки. Со временем появился развал бортов и сужение оконечностей. Однако очень скоро такое развитие кораблестроения достигло своего предела. Кроме того, при распирании цилиндра, возникало понижение надводной части борта на миделе, в противовес чему стали надстраивать центральную часть бортов долбленки. Вероятнее всего, при строительстве подобных «скорлуп» и возник корабль в нашем поминании этой конструкции. Все остальные элементы появлялись эмпирически. Киль, возможно, возник в результате стремления уменьшить долбленую часть, сократив тем самым трудоемкость и значительно облегчив конструкцию. Штевни понадобились как элементы, соединяющие планки выросшего борта в оконечностях. А реберный каркас, очевидно, появился, когда размеры «скорлупы» выросли настолько, что возникла необходимость скреплять наружные элементы изнутри.

Ключевым моментом в понимании возникновения технология судостроения shell first являются два существовавших с древнейших времен метода соединения поясьев обшивки: клинкерный и вгладь.

а) обшивка вгладь; б) клинкерное соединение;

Клинкер, имеет некоторое преимущество для ранних методов кораблестроения, во-первых, благодаря большей водонепроницаемости обеспеченной конструктивно. Также клинкер предпочтительнее и для технологии возведения корпуса без предварительного скелета и чертежей. Ведь, при отсутствии внутреннего каркаса, соединение поясьев между собой удобнее вести накладывая планки внахлест. А главное, каждая последующая доска, ложась на предыдущую, повторяет ее кривизну, используя долбленую часть в качестве шпунтового пояса, т. е. своеобразного лекала-шаблона.

Корпус, в данном случае, образуется как естественное продолжение долбленого ствола, который постепенно эволюционирует в днище, а затем в киль. Вероятно позднее, примерно в начале третьего тысячелетия до нашей эры был изобретен метод стыковки поясьев - обшивка вгладь. Очевидно, он стал возможен, когда крепление планок кораблестроители стали осуществлять при помощи своеобразных пластин-нагелей из более твердых пород древесины.

Именно обшивка вгладь в сочетание с методом крепления поясьев нагельными планками, с последующим фиксированием их деревянными штифтами в верхнем и нижнем поясах (метод mortise and tenon), стала основой технологии судостроения shell-first, что означает - вначале корпус. Техника эта, скорее всего, появилась вполне естественным путем, как говориться, методом проб и ошибок и совершенствовалась несколько тысяч лет.

Новые методы строительства требовали большого уровня стандартизации деталей, грамотного персонала и налаженной структуры верфей. Поэтому неудивительно, что появление первых мореходных судов напрямую связано с централизацией власти и образованием древнейших государств.

метод судостроения mortise & tenon

В период античности ключевую роль в технологии судостроения shell-first стал играть метод mortise & tenon, который пришел на смену технологии «шитья».

на фотографии - реставрированная часть корпуса торгового судна найденного в 80-х годах XX века в итальянском городе Комачо. Здесь наглядно показан метод стыковки поясьев наружной обшивки корабля. На торце верхнего пояса видны пазы, чуть ниже отверстия для нагелей

Суть метода заключался в том, что на торцах досок поясьев, с шагом 20-50 см, как и раньше, выполнялись пазы (mortise), в которые затем, при стыковке вкладывались пластины из более твердых пород деревьев. Однако те, в свою очередь, не сшивались, как раньше, а гужонились штифтами (tenon) в верхнем и нижнем поясах. Такая пронагелеванная обшивка была жестко связанной, и в тоже время достаточно гибкой. А главное, теперь конструкция не боялась продольных смещений, которые неизбежно приводили к разрыву сшитых узлов. Да и сами эти смещения уменьшились, ведь мягкие канаты были заменены на штифты из твердой древесины. Это обеспечивало поперечную и продольную жесткость, вполне достаточную, чтобы располагать шпангоуты реже, делать их тоньше и, самое главное, составными, используя для этого весь подручный материал. Таким образом, шпангоуты играли роль ребер обеспечивающих лишь местную жесткость. Общая продольная и поперечная прочность судна создавалась самой скорлупой-обшивкой.

На крупных судах дополнительно устанавливались бимсы и палубный настил. Трудно сказать, когда появилась подобная технология судостроения . Однако она широко применялась финикийскими мореплавателями. В то время металлический крепеж применялся крайне редко и в отношении крепления обшивки к шпангоутам, сохранялся прежний метод сшивки.

а) крепление обшивки к шпангоутам с помощью сшивки;

б) крепление поясьев обшивки между собой методом mortise & tenon;

В классический период строительство различных типов кораблей, включая знаменитые триеры, было поставлено на конвейер и отточено до совершенства даже в мельчайших деталях. Сложная и дорогостоящая технология кораблестроения , которую изначально могли себе позволить только богатые державы, являлась таковой лишь при строительстве первого судна. Много средств и времени уходило на создание технологической оснастки, на стандартизацию и унификацию деталей, а также на обучение и содержание высококвалифицированных специалистов. Зато затем проведенная подготовка, которая сегодня называется в судостроении «нулевым этапом», оправдывала себя полностью и позволяла в короткие сроки строить целые флотилии.

Подытожив можно сказать, что в основном в античный период корабли строились по технологии судостроения shell first - сначала корпус. Причем базировался этот способ на принципе крепления поясьев обшивки вгладь, методом mortise & tenon, т. е. укладкой соседних планок из более твердой древесины, которые в свою очередь фиксировались штифтами в верхней и нижней части. Такая техника эмпирически развивалась из различных методов сшивки корпуса, и применялась в юго-восточном Средиземноморье, как минимум с начала третьего тысячелетия до нашей эры. Во втором тысячелетии эта технология кораблестроения легла в основу строительства могущественных флотов народов эгейской культуры. В начале первого тысячелетия подобная практика уже широко использовалась финикийцами, а в классический период приобрела окончательный вид при строительстве греческих триер.

Технология судостроения shell first позволяла строить корабли большими сериями в очень сжатые сроки, и применялась для создания, как военных, так и транспортных судов. Это было жизненно необходимо во время войн или больших колонизационных экспедиций. В то же время строительство огромных судов, таких как Калигулы, производились по технологии судостроения skeleton first - вначале остов, ведь все преимущества серийности в таких специальных проектах терялись, зато прочности скелета этих гигантов придавалось особое значение.

[:RU]Конечно, все машиностроительные заводы так или иначе похожи. Не смотря на это мне всегда интересно наблюдать как отдельные куски металла и заготовки превращаются в готовое изделие. Как-то завораживает этот процесс. Как известно, человек может бесконечно смотреть на огонь, воду и то как работает другой человек. А тут речь шла о доселе невиданном мной заводе, где строят огромные круизные корабли и нефтяные платформы, то есть, куски металла обещали быть толстыми, заготовки большими, а готовые изделия весьма масштабными. Людей за работой тоже должно быть много. Да ведь и моему Читателю как раз такие репортажи более всего и нравятся? В общем, мы поехали на верфь в финском городе Турку.

Хоть Москву и называют портом 5 морей, порт она, все же, речной, поэтому с большими многопалубными кораблями, и тем более с заводами где их строят в наших краях весьма туго. Что бы их увидеть придется проехать километров 650. Когда я впервые оказался на борту морского парома, был впечатлён его размерами, и тем, сколько всего на нём умещается: целый многоэтажный жилой комплекс, с торгово-развлекательными центрами, лифтами, ресторанами и парковкой! И со всем этим он ещё и по морю ходит! Как любителю техники, мне было жутко интересно, как он устроен, как им управляют и, главное, как строят такие громадины. Пробраться за дверку с надписью «только для экипажа» на действующем судне нам практически разрешили, но мы немного не совпали с ними по времени. В другой раз. Зато мы увидели где и как строят большие корабли.

Сказать честно, именно эта верфь стала первым объектом интереса, который я наметил для посещения, еще за долго до того как придумали маршрут поездки. На тот момент там как раз строили иновационный в некоторых отношениях морской паром Viking Grace для компании Viking Line, который меня тогда и заинтересовал (это первый морской паром с силовой установкой на сжиженном газе). Но наша поездка отложилась, а когда поехали, этот кораблик уже был достроен и бороздил просторы Балтики. Тем не менее верфь посмотреть всё равно очень хотелось. Ведь она одна из самых старейших и крупнейших в Европе, и корабли там тоже строят самые большие. Кроме круизных судов там так же строят ледоколы, корабли различного назначения, нефтяные платформы и морские ветряные электростанции.
Кстати, на эту верфь иногда устраивают официальные экскурсии, но они возможны только для групп по предварительной записи и очень редко. Проводит их Морской музей Forum Marinum в Турку.
Ждать такую экскурсию у нас небыло абсолютно никакой возможности, да и сами знаете, что такое эти официальные экскурсии и пресс-туры: толпа экскурсантов, подгоняемая экскурсоводом движется по определенному туристическому маршруту, все снимают одинаковые кадры, при лезут к вам в кадр, а то, бывает, организаторы и вовсе запретят что-либо снимать. Короче, сплошное расстройство и никакого эксклюзива! Мы, к счастью были избавлены от всех этих неудобств и лишений, ведь для нас, STX сделали исключение - устроили индивидуальную экскурсию и всё подробно рассказали и показали, ну и разрешение на съемку, конечно же, тоже дали.

Верфь в Турку существует уже 300 лет, сейчас она входит в состав STX Europe, у которой всего 15 верфей в 6 странах. 3 из них находятся в Финляндии, а та, на которой мы были самая большая из них. Её площадь составляет 144 гектара, здесь работает около 1650 человек, а размер её сухого дока составляет 365х80 метров. Самое большое круизное судно в мире, на данный момент, было построено именно здесь, в 2009 году, оно называется Oasis of the Seas имеет длину 361 метр и ширину 66 метров (для сравнения, Титаник имел длину 269 метров и ширину 28).

1. Кадр из медиа банка STX, где как раз виден процесс строительства в доке самого большого круизного судна Oasis of the Seas и его близнеца Allure of the Seas на верфи в Турку.

В детстве у меня был сосед, бывший подводник, у него на шкафах стояли модели подводных лодок и боевых кораблей, которые мне очень нравилось рассматривать и удивляться тому, как проработаны даже самые маленькие детали. А в офисе STX стоят макеты всех построенных ими кораблей. Для меня было неожиданностью увидеть среди них российские и советские корабли. Оказалось STX Finland активно сотрудничают с нашими кораблестроителями еще со времен СССР.

2. Voyager of the Seas, построенный в 1999 году. Теперь уже не самый большой, «всего» 311 метров длиной.

3. …


4. Советский.

5. При входе в офис висит рында со старинного парусника, построенного здесь давным давно. Это вам не дешевый сувенир «рында года», которым популярные блогеры ежегодно награждают друг друга - это настоящий раритет!

6. …

7. В раздевалке обнаружили вот такие артефакты, напоминающие о давнем сотрудничестве двух стран.

8. Макеты это хорошо, но мы приехали посмотреть как строят настоящие большие корабли! Сборка любой машины начинается с металлических листов, которые режут, гнут, сваривают.

9. Это металлические листы, которые в будущем станут корпусом судна. Их толщина 3-5 см.

10. Оператор крана с бесшнуровым пультом управления.

11. …

12. Поднял, перенес, положил: прямо страшный сон владельца игровых автоматов с мягкими игрушками).

13. Краны с электромагнитами. Вспоминая мультик «Ну, погоди», решил не соваться к ним слишком близко)).

14. Металл режут плазмой, под управлением компьютерных программ.

15. Получаются заготовки.

16. Большинство заготовок совсем не похожи ни на одну из узнаваемых частей судна, и только специалисты знают что к чему.

17. Сваренные куски металла.

18. Фото из медиа банка STX. Мы к сожалению не видели как обородуют внутреннее пространство, в момент посещения небыло судов на данной стадии работ. Каюты собирают и привозят на верфь в собранном виде из дочерней компании STX Finland Cabins, находящейся так же в пригороде Турку.

19. Людей в цехах мало, одна смена заканчивала работу, вторая еще не приступила к ней: «пиррриф, насяльника».

20. Да, таджиков с узбеками на верфи не заметили. Их, кстати, и на наших заводах, где мне приходилось бывать, практически нет - рабочие профессии требуют квалификации.

21. Однако, на верфи STX нам сказали, что «гастарбайтеров», если те хорошие специалисты с необходимым образованием, берут на работу вне зависимости от происхождения. В том числе обучают необходимым навыкам, для этого там есть специальные учебные классы. Уровень зарпалаты на верфи начинается в среднем от 2000 евро.

22. Люди, ауу! Нет, мой любимый жанр «люди за работой» тут не удался.

23. Сотрудники перемещаются по территории верфи на велосипедах. Это, наверно, обычное явление для финских предприятий: в депо метрополитена Хельсинки мы тоже такое наблюдали. А